Ekscytuje nas to, co ekstremalne

Panie Seebach, Formuła E sprawiła, że sport wyścigowy zyskał przyszłościowy wizerunek. Teraz Audi stamtąd odchodzi i przechodzi do Rajdu Dakar. Dlaczego?
Audi było pierwszym niemieckim producentem premium, który zaczął startować w Formule E. I ta seria wyścigów przez ostatnie lata towarzyszyła nam w pewnego rodzaju transformacji. Teraz elektromobilność już od dawna nie jest dla nas wizją przyszłości, lecz teraźniejszością. Najlepszy przykład stanowi nasz pierwszy w pełni elektryczny model high performance przeznaczony do jazdy po drogach publicznych – Audi RS e-tron GT^*, który od początku roku jest dostępny na rynku. Rajd Dakar daje nam teraz możliwość wkroczenia na nowe drogi. Chodzi o to, aby w ekstremalnych warunkach zaprezentować naszą nową technologię napędu – w tym przypadku elektryczny układ napędowy w połączeniu z systemem przetwornika energii składającym się z silnika TFSI i generatora – i dalej ją udoskonalać.

Między Formułą E a Rajdem Dakar jest jeszcze wiele innych możliwości. Dlaczego zdecydowano się na tę ekstremalną imprezę?
Bo ekscytuje nas to, co ekstremalne. Zawsze w sporcie motorowym Audi odważało się na rzeczy, do których przedtem inni nie mieli tak naprawdę odwagi podejść. Napęd quattro na początku lat 80. ubiegłego wieku zrewolucjonizował sport rajdowy. Także pierwsze zwycięstwo samochodu wyścigowego z napędem hybrydowym w 24-godzinnym wyścigu Le Mans należało do Audi. Dla projektu Dakar udoskonalamy nasze elektryczne koncepcje napędów w ekstremalnych warunkach. Audi RS Q e-tron^* łączy elektryczny układ napędowy z systemem przetwornika energii składającym się z silnika TFSI i generatora. Nie ulega wątpliwości, że jest to najbardziej wymagający pod względem technologicznym pojazd, jaki kiedykolwiek wystawiliśmy do wyścigów.

Czym charakteryzuje się ta koncepcja napędu?
Układ napędowy samochodu jest elektryczny. Ponieważ jednak na pustyni nie ma stacji ładowania, wybraliśmy innowacyjną koncepcję ładowania: w Audi RS Q e-tron^* znajduje się silnik TFSI, z którym dwa razy z rzędu wygraliśmy DTM. Jest on częścią systemu przetwornika energii ładującego podczas jazdy akumulator wysokonapięciowy. Trzeba było odpowiednio połączyć ze sobą różne podzespoły – akumulator, napęd elektryczny i silnik spalinowy – i zapewnić ich optymalną współpracę w ekstremalnych warunkach.

Co sprawia, że rajd – także w porównaniu z wyścigiem na torze – jest tak inny? Co jest w nim tak fascynującego?
Trudno to porównać. Wprawdzie w sporcie motorowym zawsze chodzi o tuning i perfekcję, ale naturalnie są różnice. Na przykład podczas rajdu samochód musi sobie poradzić z różnym podłożem: wyboje, dziury, hopki, przejazdy przez wodę. Na Dakarze wyzwaniem są dodatkowo piasek i wydmy. Do tego dochodzi fakt, że zawody trwają prawie dwa tygodnie. Każdego dnia pojazdy pokonują nawet do 800 kilometrów, czasem jeszcze więcej. Technika, która temu podoła, poradzi sobie także z innymi wyzwaniami.

Czy taki projekt nie stanowi zagrożenia dla mitu sukcesów Audi Sport?
Kto staje do rywalizacji, ryzykuje, że przegra. Ale mówi się też, że kto się nie odważy, ten nie wygra. Odwaga Audi do podejmowania wyzwań dotychczas zawsze się opłacała. Jestem przekonany, że tak samo będzie w Rajdzie Dakar. Ufam zdolnościom naszych inżynierów i ich umiejętności robienia rzeczy, które wielu uważa za niemożliwe. Według mnie tym właśnie jest postęp.

Czy chodzi przy tym też o to, aby – tak w przenośni – wypełnić ostatnie puste miejsce na regale trofeów Audi Sport?
Rajd Dakar jest jednym z największych wyzwań w sporcie motorowym. Ale daje on nam, producentom samochodów, przede wszystkim możliwość wypróbowania nowych technologii, by w przyszłości ewentualnie zastosować je w produkcji seryjnej. Większość serii wyścigów jest dzisiaj ograniczona bardzo precyzyjnymi obostrzeniami i pozostawia niewiele miejsca na innowacje, które później mogłyby być wprowadzone w samochodach seryjnych.

A Rajd Dakar jest inny?
Regulamin techniczny ma wiele stron. Jednak jest tu znacznie więcej miejsca, aby w Rajdzie Dakar pokazać „przewagę dzięki technice”. Możemy zatem, inaczej niż w Formule E, na przykład stosować nasze własne akumulatory i je przy tym dalej rozwijać. A właśnie w technologii akumulatorów i zarządzaniu energią leży największy potencjał rozwojowy elektromobilności.

Porozmawiajmy o Audi RS Q e-tron^*. W styczniu 2022 roku Audi wystartuje nim w wyścigu. Gdzie, Pana zdaniem, leżały największe wyzwania podczas prac rozwojowych nad tym samochodem?
Jedno trzeba sobie z góry wyjaśnić: prace rozwojowe przy samochodzie wyścigowym w zasadzie nigdy się nie kończą. Jednym z wielkich wyzwań był krótki czas na przygotowanie tego pojazdu. Decyzję, aby stawić czoła wyzwaniu, jakim jest Rajd Dakar, podjęliśmy mniej niż rok temu. A to, co zaplanowaliśmy w kwestii samochodu, jest ekstremalnie kompleksowe i wymagające. Dodatkowo pandemia skomplikowała niektóre rzeczy. To, że nam się udało i mogliśmy zaprezentować światowej publiczności Audi RS Q e-tron^* takie, jak planowaliśmy, jest pierwszym sukcesem i niezwykłym osiągnięciem zespołowym. Teraz nadchodzi czas próby. Wszystko toczy się dalej.

Presja czasu, kompleksowość, wymagania – czy był taki moment, że Pan i zespół zwątpiliście w powodzenie tego przedsięwzięcia?
Stosunkowo późno wprowadzono zmiany w regulaminie, które kosztowały nas dużo czasu i energii. Jestem dumny z zespołu, że był tak zmotywowany, by sprostać nawet takim wyzwaniom.

Podsumowując: czym jest samochód na Rajd Dakar?
Jest technologią przyszłości, która sprawdzi się w najbardziej ekstremalnych warunkach. W przypadku samochodu wyścigowego mówi się „forma podąża za funkcją”. Lecz nasz zespół designerów po raz kolejny dowiódł, że pracuje na najwyższym poziomie, gdyż Audi RS Q e-tron^* wygląda fantastycznie i mocno różni się od dotychczasowych prototypów na Dakar.

Porzućmy na chwilę technologię. Jak znajduje się zespoły kierowców, którzy chcą mierzyć się z tym ekstremalnie trudnym zadaniem?
Stawiając najlepszym kierowcom rajdowym świata nowe wyzwanie i pokazując im wizję, że mogą jako pierwsi w ramach klasyfikacji przejechać i wygrać Rajd Dakar z alternatywnym napędem. To byłaby prawdziwa sensacja dla sportu rajdowego i nie tylko. Stéphane Peterhansel jest jednym z kierowców, którzy odnieśli najwięcej sukcesów w Rajdzie Dakar w historii. Carlos Sainz jest wielokrotnym zwycięzcą Dakaru i rajdowym mistrzem świata. Obaj natychmiast zachwycili się naszym projektem. Z Mattiasem Ekströmem już w przeszłości odnosiliśmy wielkie sukcesy w Audi Sport, jest on jednym z najwszechstronniejszych kierowców na świecie. Wszyscy oni wnieśli do naszego zespołu, oprócz prędkości, także bardzo dużo wiedzy i motywacji. To samo dotyczy pilotów, którzy w Rajdzie Dakar zawsze odgrywają ważną rolę.

Ostatnie pytanie, żeby nawiązać do wcześniejszych sukcesów w rajdach: jak Pan myśli, co powiedziałby Walter Röhrl, rajdowa legenda lat 80., o Audi RS Q e-tron^*, gdyby zobaczył je po raz pierwszy?
Jestem pewien, że poznałby, że ta koncepcja ma potencjał, aby tak samo zmienić samochód, jak w jego czasach zrobił to napęd quattro.