WLTP zmienia testowe parametry, które określają zużycie paliwa i emisję zanieczyszczeń. Widocznie podnoszą:

W przyszłości codzienne zużycie paliwa będzie dokładniej oszacowane. WLTP lepiej odpowiada codziennym zachowaniom kierowców niż dotychczasowy standard NEDC, który został opracowany bardziej jako laboratoryjna metoda porównywania różnych pojazdów. Cykl NEDC mierzył poziom zużycia w abstrakcyjnych warunkach laboratoryjnych. WLTP dostarczy dokładniejszych prognoz spalania dla konkretnych aut dzięki symulacji realnych zachowań kierowców.

W celu mierzenia zużycia paliwa i sprawdzenia, czy samochód mieści się w normach emisji, tworzone są procedury testowe. Ogólne warunki testowania i przeprowadzenia procedur określa prawo Unii Europejskiej. Dzięki temu wszyscy producenci aut muszą stosować te same metody, co z kolei zapewnia porównywalność wyników. Procedura testowa mierzy wartości zużycia paliwa oraz emisji CO₂ pojazdu. Od 1 września 2017 wszystkie nowe samochody osobowe i lekkie auta użytkowe są poddawane nowemu testowi WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), który stopniowo będzie zastępował NEDC (New European Driving Cycle). Dopuszczanie do ruchu nowych modeli aut osobowych albo nowych silników / skrzyń biegów w Europie będzie odbywać się na podstawie wyników cyklu WLTP. Od 1 września 2018 wszystkie auta zarejestrowane po raz pierwszy muszą przejść test WLTP.

WLTP został wprowadzony w 28 krajach członkowskich Unii Europejskiej oraz w Norwegii, Szwajcarii, Lichtensteinie, Turcji, Izraelu i na Islandii. Został również wprowadzony w zmodyfikowanej formie w Japonii oraz do testowania emisji zanieczyszczeń w Chinach. Indie i Korea Południowa planują wprowadzić WLTP wkrótce.

Nie. Przejście na WLTP nie wiąże się ze zmianami dla samochodów już zarejestrowanych. Normy zużycia paliwa i emisji CO₂ nie zostały określone dla samochodów, które przeszły test NEDC. Dla tych pojazdów parametry NEDC są obowiązujące.

Komisja Europejska zaleciła ujednolicenie przeliczania wartości NEDC na WLTP do 1 stycznia 2019. Jednocześnie wiążące zasady informowania konsumentów o nowych standardach są określane oddzielnie przez każdy kraj, dlatego na poszczególnych rynkach mogą występować różnice.

WLTP jest obowiązkowym testem nowych modeli aut od września 2017, natomiast dopiero od stycznia 2019 jego wyniki w pełni zastąpiły wyniki mierzone za pomocą procedury NEDC.
W przejściowym okresie od września 2017 do stycznia 2019 producenci mogli informować klientów o wynikach testu WLTP. Jednak musieli zaznaczać, że jest to informacja dodatkowa, ponieważ normy wykazywane w testach NEDC pozostają prawnie wiążące dla oznaczeń w salonach sprzedaży oraz etykiet informujących o wydajności energetycznej.

Nawet obecnie wyniki testu NEDC są potwierdzane certyfikatem zgodności z normami (certificate of conformity; CoC) dołączonym do pojazdu. Ten certyfikat jest warunkiem wydania dokumentów potrzebnych do rejestracji auta. Dla samochodów przebadanych w cyklu WLTP na certyfikacie będą figurować dwa oznaczenia: wartości według cyklu WLTP oraz przeliczone wartości NEDC. Te drugie będą opierać się na określonym przez dany kraj przeliczniku zużycia paliwa, dopóki kraj w całości nie przejdzie na WLTP.

RDE, czyli Real Driving Emissions, bada wydzielanie zanieczyszczeń na drodze, a nie w warunkach laboratoryjnych, jak ma to miejsce w cyklu WLTP. Kluczowa różnica polega na tym, że w teście RDE składniki spalin (tlenki azotu i cząstki stałe) są badane podczas jazdy na drodze za pomocą mobilnych metod pomiaru (PEMS), ale z uwagi na różnice w warunkach drogowych emisja CO₂ i zużycie paliwa nie są brane pod uwagę. Wraz z wprowadzeniem WLTP producenci muszą zmniejszyć poziom wydzielania tlenków azotu i cząstek stałych w ruchu miejskim. Choć limit liczby cząstek jest taki sam jak dla cyklu WLTP, współczynnik zgodności 2,1 jest używany dla tlenków azotu w fazie 1. RDE. Z limitem tlenku azotu rzędu 80 mg/km dla samochodu z silnikiem diesla, zgodnym z normą Euro 6, dozwolony poziom emisji według wytycznych RDE wynosi 168 mg/km. W fazie 2. RDE współczynnik zgodności dla tlenku azotu został obniżony do 1,0 (z uwzględnieniem marginesu błędu).