Acquire
Definicja efektu „wow” > Technologia > Audi Polska | Przewaga dzięki technice

Definicja efektu „wow”

Inżynierowie w Dziale Rozwoju Technicznego Audi pracują nad zapewnieniem wyjątkowych wrażeń z jazdy w nowych pojazdach elektrycznych Audi.

Tekst: Bernd Zerelles − Zdjęcie: Dirk Bruniecki Czas czytania: 5 min

Zbliżenie obudowy stojana silnika elektrycznego.

Kay Friedmann jest zadowolony. Z śmiechem wysiada z samochodu testowego. – Wow, to jest dokładnie to, co powinno się czuć w Audi. To jest nasze DNA. Jazda każdym Audi musi oferować takie niepowtarzalne wrażenia: zrównoważone, solidne, kontrolowane, zintegrowane, bez wysiłku, ale precyzyjne – także (lub zwłaszcza) w przypadku pojazdów elektrycznych.

Kay Friedmann jest project managerem dla trzech platform elektrycznych i pracuje w specjalnym dziale w Audi, który po raz pierwszy integruje cały rozwój podwozia, silnika, skrzyni biegów i magazynowania energii. Transformacja rozwoju motoryzacji, która idzie w parze z przejściem na mobilność elektryczną ma w Audi bardzo wyraźny priorytet – na pierwszym planie jest klient i jego doświadczenie.

Nowe struktury rozwoju

W przeszłości poszczególne komponenty, takie jak silnik, podwozie czy hamulce pojazdów z silnikami spalinowymi, były opracowywane oddzielnie w celu osiągnięcia maksymalnych osiągów, a następnie koordynowane w pojeździe. W samochodzie elektrycznym istnieje znacznie więcej współzależności między systemami, które muszą być uwzględnione w procesie rozwoju.
– Nie opracowujemy komponentów, lecz optymalną charakterystykę pojazdu – tłumaczy Kay Friedmann. – A to dlatego, że w pojeździe elektrycznym poszczególne układy wchodzą ze sobą w znacznie więcej interakcji.

Portret Kay Friedmann, kierownika projektu ds. technicznych systemów napędowych.
Elektronika mocy pojazdu elektrycznego.

Nie opracowujemy komponentów, lecz optymalną charakterystykę pojazdu.

Kay Friedmann

Liczy się doświadczenie

W przypadku pojazdu z napędem konwencjonalnym klienci decydują się na określony wariant silnika, np. czterocylindrowy silnik TFSI lub silnik V6. W przypadku pojazdu elektrycznego z pewnością dla niewielu klientów decydującym kryterium jest aspekt techniczny – czy samochód napędzany jest przez silnik asynchroniczny czy przez stale wzbudzony silnik elektryczny. Decydujące znaczenie ma ogólna wydajność układu napędowego. – Co z tego, że zbudujemy wysokowydajny silnik elektryczny, skoro wysokonapięciowy akumulator nie jest w stanie przetworzyć jego mocy na potrzeby pojazdu? – pyta retorycznie Kay Friedmann. Inny przykład: interakcja pomiędzy klasycznym układem hamulcowym, a zachowaniem rekuperacyjnym silników elektrycznych wspólnie określa zachowanie pojazdu przy hamowaniu. Wyjątkowa skuteczność hamowania i szczególna charakterystyka zachowania ciągu idą więc w parze.

Napędy na obie osie (silnik elektryczny na przedniej i tylnej osi), powszechnie stosowane w klasie wyższej, oferują ponadto wiele nowych możliwości wpływania na dynamikę jazdy, a tym samym dają konstruktorom podwozi wiele nowych stopni swobody przy opracowywaniu optymalnych zachowań podczas jazdy.

Te nowe kwestie wymagają holistycznego podejścia w rozwoju. W tym celu Audi już w przeszłości połączyło w jednej jednostce organizacyjnej tematy zaopatrzenia w energię oraz jej magazynowania i wytwarzania. W przyszłości podejście to zostanie rozszerzone poprzez połączenie rozwoju napędu i podwozia w jednym obszarze rozwoju. Dzięki temu układy napędowe, kierownicze i hamulcowe będą inteligentnie połączone w spójną sieć.


Silnik asynchroniczny podłączony do stanowiska testowego.

Jakie to uczucie?

Zespoły interdyscyplinarne ustalają charakterystykę pojazdu na podstawie potrzeb klienta, które są następnie wykorzystywane do zdefiniowania wymagań rozwojowych. W tym celu konieczne jest wiarygodne przedstawienie kierunku rozwoju inżynierom z właściwego działu i skonkretyzowanie wymagań na podstawie indywidualnych przypadków użycia i specjalnych kryteriów.

Zasadnicze pytanie brzmi zawsze tak samo: co w samochodzie czuje klient? – Nie liczy się już tylko czysta wartość katalogowa , że pojazd przyspiesza od 0 do 100 km/h w pięć sekund – twierdzi Kay Friedmann. – Decydujące są również odczuwane przez klienta wrażenia z jazdy. Czyli: jaki jest gradient przyspieszenia? Czy jest liniowy, wklęsły czy wypukły – tak, że przy przyspieszaniu wciska mnie w fotel?

Elektromobilność oferuje inżynierom wiele nowych możliwości. To, co wcześniej musiało być realizowane mechanicznie w procesie rozwoju, teraz może być dostrojone za pomocą sterowników elektrycznych. Można to wytłumaczyć następująco: to, co było precyzyjnym wtryskiem paliwa do komory spalania w silniku spalinowym, jest precyzyjnym sterowaniem fazami w elektronice mocy silnika elektrycznego w pojeździe elektrycznym.

Jeden przycisk

W jakim czasie silnik otrzymuje daną ilość energii elektrycznej i jak w związku z tym porusza się pojazd? Przekonał się o tym inny inżynier Audi: Roberth Eichner, project manager projektu pojazdów koncepcyjnych i projektu funkcyjnego. W jego zespole można po raz pierwszy przetestować i doświadczać różnych funkcji napędu – a konkretnie w pojeździe koncepcyjnym o nazwie Brutus, za który Roberth Eichner jest odpowiedzialny.

Brutus to jeden z prototypów Audi e-tron, wyposażony w różnorodne aplikacje funkcjonalne i technikę pomiarową, za pomocą których można przełączać się między różnymi funkcjami (używając tylko jednego przycisku) i w ten sposób doświadczać ich na żywo. – Na tym właśnie polega fascynacja elektromobilnością, że w tym koncepcyjnym pojeździe można aktywować różne funkcje. Dzięki temu możemy nadać Brutusowi najróżniejsze cechy – podsumowuje Roberth Eichner.

Portret Robertha Eichnera, kierownika projektu ds. weryfikacji koncepcji pojazdów i aspektów funkcjonalnych.
Widok na elektronikę w samochodzie koncepcyjnym Brutus.

Wzbogacamy elektryczną mobilność emocjami.

Roberth Eichner

Konstruktorzy mogą testować różne rodzaje przyspieszenia, które wcześniej poddają komputerowej symulacji. Dzięki temu osoby decyzyjne mogą przekonać się o każdej fazie rozwoju koncepcji pojazdu, która istnieje tylko na papierze. Zespół Robertha Eichnera może przenieść swoje własne, całkowicie niezależne pomysły na etap wstępnych doświadczeń.

– Samochody z napędem elektrycznym wzbudzają zachwyt wielu naszych klientów, którzy są pod dużym wrażeniem doświadczeń z jazdy. Ale doświadczenia premium, które Audi chce zaoferować, sięgają jeszcze dalej – podkreśla Roberth Eichner. Dlatego konstruktorzy nieustannie pracują nad kolejnymi odsłonami pojazdów elektrycznych Audi, oferujących kierowcy niezwykle emocjonalne doznania. Innymi słowy, poszukiwane są kolejne odsłony efektu „wow”.

Widok z tyłu samochodu koncepcyjnego Brutus z otwartą tylną klapą i bocznymi drzwiami, ukazującymi elektronikę w bagażniku i usunięte panele wewnętrzne.